资生网蔚小零财报“史上最强”，理想由盈转亏

图源：时代财经摄

　　随着理想汽车披露2025年第三季度业绩资生网，造车新势力蔚小理零第三季报均已出炉。

　　值得一提的是，小鹏汽车、零跑汽车、蔚来，都交出了史上最强财报。其中，零跑汽车今年已连续实现季度盈利。小鹏汽车营收、毛利率创下新高；蔚来营收创历史新高，综合毛利率达近三年以来新高。

　　具体来看，营收方面，理想领跑，第三季度营收274亿元；蔚来紧随其后，为217.9亿元；小鹏当季营收达到203.8亿元；零跑为194.5亿元。

　　就综合毛利率而言，小鹏、零跑、蔚来均实现提升。小鹏毛利率首次突破20%，达到20.1%；零跑毛利率为14.5%；蔚来则为13.9%。理想受到MEGA召回影响，第三季度毛利率下滑至16.3%。

　　四家造车新势力的盈利格局也有变化，仅有零跑实现第三季度的盈利，净利润1.5亿元。已经连续盈利11个季度的理想在本季陷入亏损，第三季度净亏损6.24亿元。小鹏、蔚来都喊出第四季度盈亏平衡的目标。不过，第三季度，小鹏仍净亏损3.8亿元，蔚来净亏损34.8亿。

　　当下资生网，多家造车新势力纷纷跨过10年门槛，走到冲刺“盈利”的关键阶段。随着明年新能源汽车补贴退坡、竞争进一步白热化，造车新势力必须实现自我造血，并构建多维度、长期的盈利支撑体系。

理想转盈为亏

　　作为最早实现盈利上岸的造车新势力，理想汽车目前正面临短期业绩波动。

　　今年第三季度，理想汽车收入为274亿元，同比下滑36.2%，环比下滑9.5%。其中，车辆销售收入259亿元，同比下滑37.4%，环比下滑10.4%。

　　车辆销售收入锐减三成与理想交付量下降相关。第三季度理想交付量为93211辆，同比下降39.0%。

　　在增程赛道，理想虽占据早期市场优势，但随着多个品牌的入局，加之近两年大电池增程车的推出，增程车竞争愈发激烈。根据懂车帝数据，理想销量主力理想L6去年下半年稳定在2万辆以上的月销水平。但今年理想L6月销均未超过2万辆，今年10月销量跌破1万辆，为9680辆。

　　为了提振增程车型销量，明年理想L系列将迎来大改款。理想汽车总裁马东辉在第三季度财报业绩会上透露，改款将承接“2026年理想重回增程产品领先地位”的整体战略目标，核心是用“确定性的技术升级、确定性的交付节奏、确定性的用户价值”，回应市场的不确定性。

　　“在车型配置方面，我们会回归精简的SKU模式，兼顾市场覆盖和供应链效率。”马东辉称，“在技术方面，全系会标配5C超充技术，能和我们现在的纯电超充网络更好地协同，更好地解决补能的焦虑。同时，依托增程领域先发优势和技术沉淀，进一步强化理想汽车是增程领导者的品牌认知。”

　　在纯电领域，理想今年推出i8、i6两款纯电车型，目前均处在销量爬坡期，10月销量分别为5749辆、5775辆。

　　马东辉称，目前理想i8和理想i6两款产品正经历“产能爬坡-交付提速-市场渗透”的发展路径。预计明年年初，理想i6的月产能将稳步提升到2万辆。

　　此外，今年10月，理想主动向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自11月7日起召回共计11411辆理想MEGA 2024款汽车。理想汽车首席财务官李铁表示，在Q3对MEGA召回的事项提了约11亿元的质保成本。“目前我们正全力生产电池以满足召回需求，这也导致了2025款MEGA交付量的下降。”

　　MEGA的召回在短期内影响了理想利润情况。理想在财报中提到，今年第三季度的毛利率为16.3%，去年同期为21.5%。若剔除理想MEGA召回预估成本的影响，今年第三季度的毛利率会是20.4%。此外，当季理想录得6.24亿元净亏损，而去年同期及今年第二季度的净利润分别为28亿元、11亿元。

　　对于理想而言资生网，时隔11个月后录得单季亏损，其战略稳定性、风险抵御能力等正被市场置于放大镜下检验，检验成效不仅关乎企业短期市场表现，更决定其长期可持续发展能力。

　　同样布局有增程车型的零跑汽车在今年成为新势力销冠，并成为第二家连续季度盈利的造车新势力。今年三季度，零跑交付量大幅增长，交付新车173852辆，较2024年同期交付量增长101.8%。2025年第三季度，零跑净利润1.5亿元；实现营业收入194.5亿元，较2024年同期增长97.3%；毛利率14.5%。

　　对于毛利，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明不止一次用优衣库举例。在今年10月的一场群访中，朱江明表示：“杰尼亚这个品牌和优衣库谁赚钱？这个可能大家都知道（优衣库整体更赚钱）。杰尼亚做高端品牌，毛利是很高，像杰尼亚一套西装很贵，但它的运营成本也很高，销量不如优衣库高。零跑始终坚持做大众化的产品，坚持追求不是很高的毛利，我们是靠规模。”

　　迈过盈亏平衡点后，如何进一步保障盈利的可持续与盈利质量也成为零跑的下一个课题。朱江明表示：“如果明年我们销量进一步大规模增长的话，整个研发成本的费用不会成倍增长，费用增长的速度会低于毛利的增长速度。所以随着零跑规模越来越大，我相信未来的盈利能力一定是可期望的。”

小鹏离盈利就差临门一脚

　　与理想、零跑不同，小鹏和蔚来正在冲刺首次季度盈利。

　　从第三季度的数据来看，今年第三季度，小鹏和蔚来的净亏损均有所收窄，小鹏期内净亏损3.8亿元，比去年同期收窄14.3亿元，逼近盈亏平衡点。

　　小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在业绩会上再一次重申盈亏目标：“三季度公司综合毛利率首次突破20%，净亏损进一步收窄，我们目标在四季度实现公司盈亏平衡。”

　　第三季度，小鹏毛利率为20.1%；汽车毛利率为13.1%，相较于第二季度14.3%的汽车毛利率有所下滑。小鹏在财报中提到，汽车毛利率按季下滑是由产品换代所致。

　　根据国泰海通测算，小鹏汽车25Q3单车收入15.6万元，同比下滑3.3万元，环比下滑0.8万元。

　　今年8月，小鹏全新P7正式上市，指导价21.98万-30.18万元。何小鹏曾表示“新款P7通过配置升级与成本优化，将四驱版价格下调，提升性价比。”根据懂车帝数据，P7在9月、10月销量分别为8104辆、5662辆，10月销量环比下滑约三成。时代财经就全新P7更亲民的价格和高配置是否影响了汽车毛利率，以及如何提振全新P7销量向小鹏方面发去采访函，截至发稿未获得回复。

　　蔚来则在今年第三季度录得34.8亿元净亏损，同比收窄31.2%，环比收窄30.3%。

　　今年，蔚来启动内部CBU改革，致力于每一分钱投入都要听到回响；并通过乐道L90、全新ES8发力纯电大车市场。

　　第三季度，蔚来车辆利润率提升至14.7%，达近三年来的最高值。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在财报发布后的一场群访中表示：“我们不是简单追求量的增长，我们追求高质量的有机增长，更看重毛利总额的增长。近期的一些产品，比如ES6，EC6，ET5，ET5T，5566这些产品，其实毛利率比我们自己原来的预计都要好一些。这表明了我们的决心，哪怕量稍微少一些但是要保证毛利率，保证毛利总额的这个增长。”

　　根据李斌在业绩会上披露的信息，全新ES8的毛利率超过20%，第四季度它的销量会有显著跃升，因此，预计未来公司的整体毛利率将到达18%。

　　蔚来的目标是今年第四季度实现盈亏平衡，但业内对这一目标看法不一。

　　摩根大通指出，公司Q4实现盈利的关键驱动因素包括：高价新车型、成本控制和运营效率提升。其给予增持评级，核心逻辑在于相信公司通过新车型投放、有效的成本控制和运营效率提升，能够在2026年实现盈利转折。

　　招银国际则认为，蔚来4Q25盈亏平衡仍难实现。“我们认为管理层对4Q25 Non-GAAP口径盈亏平衡的态度较2Q25财报会时更趋谨慎。其四季度12万-12.5万辆的销量指引和ES8今年4万的交付目标隐含乐道L90或已在10月达到销量峰值（约1.2万辆）。尽管我们将4Q25毛利率预测上调至17.1%（汽车毛利率17.9%，符合公司18%的指引），但我们估计蔚来4Q25仍可能实现净亏损16亿元，Non-GAAP口径净亏7亿元），无法实现盈亏平衡，因为销管费用的绝对值很难控制在三季度的水平。”

　　李斌在财报发布后的群访中表示：“盈利没有planB，全力地去干，不管最终的结果是怎么样的”，“我们整个团队越来越达成了共识，就是老老实实做产品，老老实实卖车，老老实实把运营效率提升，最终能够有超过行业平均的盈利能力”。

冲刺第二个十年

　　面对行业高度竞争、技术高速迭代的大环境，叠加明年即将退坡的新能源补贴等因素，蔚小理零各有收获的同时，也面临着各自的压力与焦虑。

　　李想在业绩会反思道：“过去三年我和创业团队努力学习职业经理人的管理体系，逼迫自己接受各种变化。但是，我们却变成了越来越差的自己。而英伟达和特斯拉今天仍以创业公司的方式管理，如果全世界最强的公司都是创业公司的管理模式，我们有什么理由放弃最擅长的方式？”

　　理想选择从今年四季度开始，回到创业公司的管理模式，以此来面对新时代、新技术的挑战。“创业公司管理方式的核心是四件事：更多的对话，深度的对话，而非更多的汇报。聚焦用户价值，而非只是交付。持续提升效率，而非占有更多的资源。识别关键问题，而不是创造信息不对称。”

　　与此同时，站在造车第二个十年这个节点，李想认为不应该陷入汽车产品的参数大战，理想对于产品的选择从电动车转为具身智能产品，即让车变成物理世界的具身智能产品。

　　他表示：具身智能机器人的元年从汽车机器人正式开启，千亿收入只是起步。要做在未来的3-5年内，让理想汽车成为具身智能领域表现最好的企业。

　　除了理想以外，小鹏也在试图摘下“汽车公司”的标签，转向“科技公司”。何小鹏认为，从长期来看，人形机器人的市场潜力会比汽车更大。“一旦某一代机器人像中国电动车产业一样跨过电动化拐点，就将迎来爆发性增长。我期待在 2030年，小鹏机器人的年销量超过 100万台。”

　　对于机器人业务是否会推高研发支出从而影响小鹏的盈利等问题，时代财经向小鹏方面发去采访，截至发稿未获得回复。

　　与之不同的是蔚来仍然专注汽车。李斌称：“汽车这一块的增长空间还太大了。我认为我们今天在相当长的时间之内，我们都会聚焦做好智能电动汽车产品，做好服务，做好以车为起点的、让用户超值体验的东西。”

　　李斌认为，蔚来会更加聚焦，机器人毫无疑问是有未来的，是一个特别大的市场，但不代表蔚来今天就去做这个事情。随即他提到了蔚来自研的芯片、换电系统与机器人领域可能存在的合作空间，以及与初创机器人公司合作、投资的可能性。

　　造车新势力“销冠”零跑则发力海外市场。零跑第三季度出口17397辆，前三季度累计出口37772辆，成为新势力中出口量第一。第三季度海外上牌数较第二季度增长约50%；10月份海外终端客户签约数量较9月增幅超过100%。

　　零跑方面透露，零跑将于2026年加速推进全球本地化布局：上半年将完成马来西亚本地化项目，并导入首款车型C10；继而于年底前在欧洲落成本地化项目。

　　随着零跑在下个月底迎来成立十周年节点，蔚小理零均已经造车超过10年，四家造车新势力也渐渐走出不同的风格，但市场包容多元，无论是放弃高毛利追求规模，还是寻求高毛利的有机增长；无论是聚焦卖车还是延伸至与智能化、电动化息息相关的具身智能赛道；蔚小理零都有机会走出自身的差异化道路。然而市场竞争又十分残酷，盈利指标始终是悬在上空的达摩克利斯之剑，尚未上岸的新势力奋力冲刺，已经盈利的新势力追求持续增长周期中的胜势。

　　“最终还要拼运营效率，最后就是效率上几个点的竞争，如果不具备这样的能力，其实是没有办法参与到终极竞争中。”李斌称。

　　当下，造车新势力站在第二个十年的路口，未来的终极竞争何去何从，仍然有待时间和市场给出答案。